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A-400M : osons croire à une réussite européenne



Publié par La Rédaction le 24 Janvier 2013

L’opération Harmattan en Libye avait été un premier électrochoc, la Mali risque d’en être un second : les capacités françaises en matière de transport aérien militaire, qu’il soit tactique ou stratégique, font cruellement défaut. Entre des C-160 Transall qui fêteront dans un mois les 40 ans du premier vol, et des C-130 en nombre trop réduit, l’offre s’avère de plus en plus limitée pour répondre à un besoin criant en capacités de projection.



A-400M aux couleurs françaises (crédit : Airbus Military)
A-400M aux couleurs françaises (crédit : Airbus Military)
C’est pour répondre à ce problème que depuis les années 1980, les pays européens réfléchissent à une solution commune. Ce n’est pas un scoop, celle-ci a pris la forme de l’A-400M, construit par Airbus Military. D’abord baptisé Grizzly par l’industriel, il a été renommé Atlas par la France et la Grande-Bretagne en juillet 2012.

Le premier exemplaire opérationnel devrait être livré à la France à la fin du premier trimestre 2013. Pour tenir ces délais, l’avionneur a scindé la production en différents standards, comme l’explique le rapport d’information du Sénat n°627 sur la question. Le premier standard (qualifié d’IOC/EIS pour Initial Operating Capability / Entry In Service) ne sera apte qu’au transport logistique. Le second (appelé SOC1 pour Standard Operating Capability n°1, disponible courant 2013) permettra de procéder à des opérations d’aéro-largage limitées et à des débuts de vol tactique. Le SOC1.5 (prévu pour 2014) complète les capacités de vol tactique, autorise des opérations limitées de ravitaillement en vol et permet la totalité des opérations de largage. Le SOC2 (prévu pour 2015) permettra d’améliorer les possibilités de vol tactique. Le SOC2.5 (2017) autorisera la réalisation de la totalité des missions de ravitaillement en vol et les missions de Search & Rescue. Le dernier standard (SOC3 prévu pour 2017) permettra le vol tactique à basse altitude via le logiciel de suivi de terrain.
 
La question du coût du rétrofit des premiers appareils aux standards plus récents n’a pas encore été vraiment abordée (et surtout qui va payer…). La même question se pose toujours concernant le maintien en condition opérationnelle (MCO) et la fourniture des pièces détachées, preuve que les soucis autour de ce programme européen emblématique ne sont pas tous réglés. Le programme A-400M a fait couler beaucoup d’encre, et, à quelques mois d’étrenner notre nouveau jouet, il n’est que temps d’essayer d’y voir un peu plus clair.
 
Osons le dire, l’A-400M devrait être l’un des meilleurs avions militaires de transport jamais construit, simplement parce qu’il permet de réunir en seul appareil les capacités d’un avion de transport stratégique, d’un avion de transport tactique et d’un avion ravitailleur : 37 tonnes de charge utile maximale et 340 m3 d’espace de chargement, 6400 km de rayon d’action avec 20 tonnes de charge, il peut voler à Mach 0.72 à plus de 12000 mètres. Mais plus que ses caractéristiques techniques, ce sont ces capacités qui font sa force : transport stratégique, vol tactique, poser d’assaut, atterrissage et décollage courts sur pistes sommaires, parachutage, largage de palette, insertion de forces spéciales, ravitailleur pour avions de chasse et hélicoptères ou encore capacité search and rescue.
 
Certes les premiers appareils ne sauront pas faire tout cela. La faute en revient à l’une des plus grandes complexités du programme, le Flight Management System ou FMS, logiciel qui rend l’avion pilotable dans les conditions et enveloppes de vol définies par les pays utilisateurs. Or pour l’instant, ce logiciel n’est pas achevé. Cela ne l’empêche pas de voler, mais il ne peut pas encore réaliser toutes les acrobaties pour lesquelles il est prévu. C’est la raison pour laquelle les livraisons sont divisées en standards : le FMS augmente en complexité à chaque pallier. Cela explique aussi que le plus difficile, le vol à basse altitude en suivi de terrain, soit gardé pour la fin.
 
Tout aura été reproché, ou presque, à ce programme : trop lent, trop complexe, trop cher. Saul qu’il n’y a en réalité qu’un seul reproche à faire aussi bien aux Etats partenaires qu’à Airbus : celui d’avoir été (trop) ambitieux. Le programme A-400M a réellement démarré en 2003 pour une première livraison en 2013 : dix ans pour ce type de programme, c’est un record. Pour mémoire, le programme Eurofighter s’est étalé de 1987 à 2004, celui du Rafale de 1983 à 2001 et celui du C-17 Globemaster III de 1981 à 1993. Exiger d’Airbus la création d’un avion entièrement nouveau en seulement six ans (comme prévu initialement) était utopique, et Airbus aurait du le faire savoir.
 
Trop complexe, l’A-400M ? Non, ambitieux, une fois encore, la preuve en sera faite une fois qu’il sera pleinement opérationnel. Certes, il a connu bien de déboires de développement, et certains opérateurs sous-traitants se sont révélés incapables de réaliser dans les délais ce pour quoi ils avaient été engagés. Les moteurs TP400, plus puissants turbopropulseurs jamais construits en Europe, fournis par EuroProp International (consortium réunissant Rolls-Royce, SNECMA, ITP et MTU Aero Engine) ont concentré un certain nombre de ces difficultés : fiabilité limitée des boitiers réducteurs, refroidissement des nacelles problématique, rupture d’aubes de turbine et développement erratique du logiciel de régulation moteur, le FADEC (Full Authority Digital Engine Control). L’aménagement de la cellule s’est également révélé source d’imprévus : imposition tardive de normes civiles de sécurité (bien plus rigoureuses que les normes otaniennes), rampe arrière délicate à charger et problèmes avec les lances-leurres.
 
Pour quelques esprits pointilleux, l’A-400M est également un avion trop cher, dont le coût unitaire (sans R&D ni MCO) oscille entre 110 et 130 millions d’euros. Certes le programme a dépassé les coûts prévus de 25 à 50%, selon différentes sources. Mais c’est malheureusement le lot commun de tous les programmes majeurs d’armement, systématiquement sous-évalués au départ. Lorsqu’ils le comparent à d’autres appareils, comme le C-17, le C-130J-30, ou encore l’AN-124, bien des responsables estiment qu’un achat sur étagère à l’étranger aurait été préférable. Sauf que les comparaisons sont biaisées. Lorsque l’on compare les prix de deux avions, il faut d’abord être sûr de ce que le coût inclut : prix d’achat, mais aussi coûts de recherches et développement, coûts d’entretiens sur 20 ou 30 ans, et surtout taux de change euro/dollar. Par exemple, l’AN-124 (plus proche du C-5 Galaxy que du C-17…) est un avion légèrement moins cher que l’A-400M. Sauf qu’il faut prendre en compte les aménagements que nous demanderions pour un tel appareil (moteur occidentaux, avionique moderne…) et le coût élevé de ce type d’appareil en maintenance, en plus de la difficulté à se procurer des pièces détachées. Avec l’A-400M, nous n’achetons pas un avion de transport, mais des capacités globales, qui vont au-delà de ce que peut faire chaque concurrent indépendamment. C’est le prix à payer pour disposer des caractéristiques énoncées plus haut. Même les Britanniques, pourtant utilisateurs historiques de C-130 et C-17, se sont laissés convaincre, notamment par la perspective de ne pas laisser plus d’argent s’envoler vers les Etats-Unis. Ces derniers sont très pressés de nous voir acquérir une certaine autonomie en matière de transport stratégique. Mais ils souhaiteraient naturellement que cela passe par l’achat d’avions américains.
 
L’A-400M ne se résume pas par la mise aux normes civiles d’un avion militaire rustique, mais plutôt par la militarisation d’un avion civil nouveau, équivalent en complexité à l’A-380 (avec lequel il partage certains composants d’ailleurs). Ce n’est pas la même chose. L’400M est aussi le symbole d’une certaine réussite de l’industrie européenne en matière de coopération, même si bien des choses restent perfectibles.